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Tras el accidente se llevaron a cabo tres investigaciones: una investigación parlamentaria para revisar la seguridad ferroviaria, una investigación de seguridad con el fin de prevenir futuros accidentes y una investigación judicial para determinar si se infringió alguna ley. Se determinó que la causa del accidente fue un error humano del conductor del tren de Lovaina, que se pasó una señal roja sin autorización. El conductor del tren lo impugnó, a pesar de las confirmaciones de las investigaciones judiciales y de seguridad. Otro factor que contribuyó fue la ausencia de TBL 1+ en el tren que pasó la señal roja. Si se hubiera instalado el TBL 1+, el accidente podría haberse evitado. Debido a las múltiples dificultades, la investigación judicial se prolongó durante años, lo que provocó que el conductor del tren, la NMBS/SNCB e Infrabel (el operador de la infraestructura) no fueran citados a juicio hasta junio de 2018.
El tren de Lovaina, un AM70 Classical EMU, circulaba hacia el sur, según el horario previsto, hacia Braine-le-Comte en el sentido normal (izquierda) de su vía. Pasó por una señal amarilla doble a las 08:16 a unos 500 m antes de la estación de Buizingen (la siguiente parada). Una doble amarilla significa que el tren debe reducir la velocidad para poder detenerse en caso de que la siguiente señal sea roja. El conductor debe confirmar manualmente la señal de doble amarillo, de lo contrario el tren frena automáticamente. La siguiente señal estaba a unos cientos de metros más allá de la estación de Buizingen. A las 08:26 el tren se detuvo en Buizingen, y a las 08:27 salió de la estación hacia su siguiente parada, Halle. El tren pasó la señal más allá de la estación de Buizingen a una velocidad de 60 km/h mientras aceleraba. Más tarde se comprobó que la señal estaba en rojo y que el tren no debería haberla pasado[3].
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Tras el accidente se llevaron a cabo tres investigaciones: una investigación parlamentaria para revisar la seguridad ferroviaria, una investigación de seguridad con el fin de prevenir futuros accidentes y una investigación judicial para determinar si se infringió alguna ley. Se determinó que la causa del accidente fue un error humano del conductor del tren de Lovaina, que se pasó una señal roja sin autorización. El conductor del tren lo impugnó, a pesar de las confirmaciones de las investigaciones judiciales y de seguridad. Otro factor que contribuyó fue la ausencia de TBL 1+ en el tren que pasó la señal roja. Si se hubiera instalado el TBL 1+, el accidente podría haberse evitado. Debido a las múltiples dificultades, la investigación judicial se prolongó durante años, lo que provocó que el conductor del tren, la NMBS/SNCB e Infrabel (el operador de la infraestructura) no fueran citados a juicio hasta junio de 2018.
El tren de Lovaina, un AM70 Classical EMU, circulaba hacia el sur, según el horario previsto, hacia Braine-le-Comte en el sentido normal (izquierda) de su vía. Pasó por una señal amarilla doble a las 08:16 a unos 500 m antes de la estación de Buizingen (la siguiente parada). Una doble amarilla significa que el tren debe reducir la velocidad para poder detenerse en caso de que la siguiente señal sea roja. El conductor debe confirmar manualmente la señal de doble amarillo, de lo contrario el tren frena automáticamente. La siguiente señal estaba a unos cientos de metros más allá de la estación de Buizingen. A las 08:26 el tren se detuvo en Buizingen, y a las 08:27 salió de la estación hacia su siguiente parada, Halle. El tren pasó la señal más allá de la estación de Buizingen a una velocidad de 60 km/h mientras aceleraba. Más tarde se comprobó que la señal estaba en rojo y que el tren no debería haberla pasado[3].
accidente de tren en bélgica
Tras el accidente se llevaron a cabo tres investigaciones: una investigación parlamentaria para revisar la seguridad ferroviaria, una investigación de seguridad con el fin de prevenir futuros accidentes y una investigación judicial para determinar si se infringió alguna ley. Se determinó que la causa del accidente fue un error humano del conductor del tren de Lovaina, que se pasó una señal roja sin autorización. El conductor del tren lo impugnó, a pesar de las confirmaciones de las investigaciones judiciales y de seguridad. Otro factor que contribuyó fue la ausencia de TBL 1+ en el tren que pasó la señal roja. Si se hubiera instalado el TBL 1+, el accidente podría haberse evitado. Debido a las múltiples dificultades, la investigación judicial se prolongó durante años, lo que provocó que el conductor del tren, la NMBS/SNCB e Infrabel (el operador de la infraestructura) no fueran citados a juicio hasta junio de 2018.
El tren de Lovaina, un AM70 Classical EMU, circulaba hacia el sur, según el horario previsto, hacia Braine-le-Comte en el sentido normal (izquierda) de su vía. Pasó por una señal amarilla doble a las 08:16 a unos 500 m antes de la estación de Buizingen (la siguiente parada). Una doble amarilla significa que el tren debe reducir la velocidad para poder detenerse en caso de que la siguiente señal sea roja. El conductor debe confirmar manualmente la señal de doble amarillo, de lo contrario el tren frena automáticamente. La siguiente señal estaba a unos cientos de metros más allá de la estación de Buizingen. A las 08:26 el tren se detuvo en Buizingen, y a las 08:27 salió de la estación hacia su siguiente parada, Halle. El tren pasó la señal más allá de la estación de Buizingen a una velocidad de 60 km/h mientras aceleraba. Más tarde se comprobó que la señal estaba en rojo y que el tren no debería haberla pasado[3].
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La Base de Datos de Sucesos de Emergencia (EM-DAT) se creó en 1988 con el objetivo de racionalizar la toma de decisiones en materia de preparación ante las catástrofes, al tiempo que proporcionaba una base objetiva para la evaluación de la vulnerabilidad y el establecimiento de prioridades. La EM-DAT contiene datos esenciales sobre la ocurrencia y los efectos de más de 18.000 catástrofes masivas en todo el mundo, desde 1900 hasta la actualidad.
La Base de Datos de Emergencias Complejas (CE-DAT) se creó en 2003 como una iniciativa internacional para supervisar y evaluar el estado de salud de las poblaciones afectadas por emergencias complejas. La base de datos CE-DAT es una recopilación de las tasas de mortalidad y malnutrición, es decir, los indicadores de salud pública más utilizados para medir la gravedad de las crisis humanitarias. Actualmente buscamos financiación para reiniciar este proyecto.
Los usuarios que representen a una entidad con un uso comercial, por ejemplo, corporaciones, empresas privadas, asociaciones comerciales u otras organizaciones empresariales, deben ponerse en contacto con el gestor de la base de datos EM-DAT ([email protected]) en relación con el acceso. El acceso se concederá a EM-DAT previa acreditación del pago de la cuota anual correspondiente, según lo acordado en el Acuerdo de Licencia de la Base de Datos.
Periodista del GRUPO BNLIMITED N.W. Cubriendo todo tipo de noticias para diariovelez.com en España. Si deseas comunicarme una noticia de última hora, un suceso o alguna información que crees que es relevante, puedes hacerlo en [email protected]
